O patinho feio dos mares é o novo cisne do gelo

Custou quase 70 milhões de euros aos portugueses e levou ao fundo os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. O Expresso conta-lhe toda a história do navio rejeitado por todos ao longo de dez anos, e que agora começa uma nova vida na Noruega

REPORTAGEM

João Santos Duarte, Jaime Figueiredo e Carlos Paes

B ergen, final do século XIX. Há um falatório que percorre toda a cidade. Em breve um barco vai começar a sair todas as semanas do histórico porto norueguês rumo ao norte do país, em Hammerfest, já bem acima da linha do círculo polar ártico. Uma zona isolada, gelada, dificilmente acessível por terra naquela altura (e até mesmo nos dias que correm). Não que não existissem já barcos que o pudessem fazer, mas as ligações eram até aí demasiado irregulares, e até perigosas. As embarcações raramente navegavam à noite, devido à escassez de faróis à medida que se ia avançando para norte, o que tornava a viagem ainda mais demorada. E, por isso, naquele tempo, se alguém aparecesse em Bergen a dizer que um barco passaria a sair todas as semanas do porto rumo ao norte, isso era notícia. É assim que em 1898 há um homem que chega à cidade e promete mudar tudo. Em boa verdade, a aventura já havia começado alguns anos antes.

 

Richard With é um daqueles homens que já nascem com a cabeça e o coração virados para o mar. O pai era capitão de um navio e, com apenas 18 anos, já passava mais tempo embarcado do que em terra. Em 1881, na altura com 35 anos, criou uma companhia com um nome que, para qualquer pessoa que não fale norueguês, é praticamente impronunciável: Vesteraalens Dampskibsselskab. With era um visionário e apercebeu-se de algo muito simples: num país onde a geografia e as condições climatéricas são um adversário difícil, e as ligações rodoviárias são escassas e rudimentares, o futuro só podia estar no mar.

Quando, em 1893, o governo norueguês abriu um concurso público para estabelecer uma ligação marítima regular entre o sul e o norte do país, com o objetivo de transportar pessoas e mercadorias, Richard foi o primeiro a avançar. A 2 de julho desse ano, o seu navio, o SS Vesteraalen, fez história ao sair de Trondheim na viagem inaugural da nova rota. Mas a ambição do explorador não estava saciada. Apenas três anos depois transportou no seu barco um hotel prefabricado até à isolada ilha de Spisbergen, no arquipélago de Svalbard. Pouco depois criaria uma rota regular para a ilha. No espaço de cinco anos, já estava a operar a partir de Bergen e para um destino ainda mais isolado no norte do país: Kirkenes, muito próximo da fronteira com a Rússia. Demorava apenas sete dias a chegar lá. With chamou a esta ligação “Hurtigruten”, que em norueguês significa “a rota mais rápida”.

DS VESTERAALEN, o primeiro barco da Hurtigruten a percorrer a costa norueguesa, no final do século XIX CRÉDITOS HURTIGRUTEN

Bergen, junho de 2016. A chuva teima em não desaparecer, numa altura do ano em que o sol e o calor já deviam dar um ar de sua graça depois de mais um inverno deprimente, marcado, como é habitual, por poucas horas de luz durante o dia. A cidade está situada numa região onde chove, em média, cerca de 300 dias por ano. Mas os habitantes de Bergen, também conhecida como a cidade das sete montanhas por estar rodeada de colinas, já se habituaram a ser resistentes ao longo dos séculos. Não tanto por causa da água, mas do fogo. A história de Bergen é marcada por inúmeros incêndios, o mais devastador dos quais, em 1702, reduziu quase tudo a cinzas. Bryggen, o ponto central da cidade, é tudo o que resta do antigo porto. É um quarteirão repleto de casinhas de madeira coloridas, com telhados de duas águas. Nos armazéns portuários e estalagens de outros tempos funcionam hoje em dia lojas, restaurantes e museus.

 

Os incêndios nunca impediram a cidade de se reerguer. Nos dias que correm, o porto de Bergen é o mais movimentado da Noruega, tanto em número de cruzeiros como em navios de carga. Todos os anos, perto de 300 cruzeiros levam cerca de meio milhão de passageiros à cidade. É um dos pontos de partida principais para todos aqueles que queiram explorar os mágicos fiordes noruegueses. E, por estes dias, há uma nova atração que capta as atenções no porto de Bergen. O que poucos saberão, olhando para ele à vista desarmada, é que este novo navio não é, na verdade, norueguês. Saiu de Portugal e tem atrás de si um passado conturbado.

 

Passados mais de 100 anos da visão fundadora de Richard With, “Hurtigruten” é hoje em dia o nome da maior empresa de transportes marítimos noruegueses. Apesar de nas últimas décadas ter apostado mais na rentabilidade das viagens turísticas, os seus navios continuam a cumprir a importante missão de transportar correio e mercadorias entre várias localidades na costa do país. Mas a empresa quer continuar a crescer para norte e aumentar a capacidade de transporte de passageiros e exploração no círculo polar ártico. Só que a Hurtigruten tinha um problema. Se encomendasse a qualquer estaleiro a construção de um navio de raiz teria de esperar entre dois a três anos até o ter operacional, o que era demasiado tempo.

 

Foi assim que pôs os seus intermediários à procura à volta do mundo para encontrarem um navio que pudesse servir os objetivos da empresa e, mais importante do que isso, estar operacional e a fazer cruzeiros no espaço de apenas 18 meses. Acabaram por encontrar a solução em Viana do Castelo, numa embarcação que estava parada há anos, mas que tinha tudo para ser adaptada num navio que pudesse seguir rumo às águas geladas do norte.

"Estivemos meses a estudar o barco e chegámos à conclusão que conseguíamos transformar esta embarcação exatamente no navio de que tínhamos necessidade"

Danniel Skeljdam, CEO da Hurtigruten

A Hurtigruten formalizou a compra do referido navio em julho de 2015 e os trabalhos de reconstrução teriam início em dezembro. Ficaram terminados no início de junho. A empresa cumpriu assim o objetivo de ter menos de 12 meses entre a entrega da embarcação e conseguir de facto colocá-la ao serviço, o que permite avançar mais rapidamente com o plano de expansão para o Ártico.

 

Em entrevista ao Expresso, o CEO da Hurtigruten, Dabiel Skjeldam explica como um navio que nunca chegou a ser aproveitado em Portugal, e que custou milhões de euros aos contribuintes, se tornou na escolha perfeita para a empresa norueguesa. E deixa rasgados elogios ao barco que foi construído nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo.

Agora batizado “MS Spitsbergen” - em honra da maior ilha do arquipélago de Svalbard, onde Richard With iniciou há mais de 100 anos as suas atividades de exploração pelo Ártico -, o navio é, na verdade, o “Atlântida”, que parece estar sob uma maldição há uma década, desde que começou a ser projetado. O novo “cisne do gelo” da frota da Hurtigruten foi ao longo dos anos o patinho feio, enjeitado por todos, desde o governo regional dos Açores - que o encomendou em primeiro lugar - à Venezuela, ainda no tempo de Hugo Chávez, ou a empresa portuguesa de cruzeiros “Douro Azul”, o último dono da embarcação antes de passar para mãos norueguesas. Tem sido, até ao momento, o “navio indesejado”, envolto por várias polémicas em Portugal, num processo que está ainda longe de estar esclarecido.

CERTIDÃO DE ÓBITO

9 de abril de 2009. Se há uma data central em todo o processo do navio “Atlântida”, este é o dia que acaba por ser decisivo. Atualmente presidente do Governo Regional dos Açores, Vasco Cordeiro era, à altura, secretário regional da Economia e foi ele quem deu nesse dia a conferência de imprensa em que o executivo açoriano anunciava a rescisão do contrato com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo para a construção de dois navios que deveriam fazer a ligação entre as ilhas: o “Atlântida”, que já estava construído à altura, e o “Anticiclone”, cuja construção já estava a ser preparada nos estaleiros. Em causa estava o não cumprimento do caderno de encargos. O “Atlântida” não tinha sido entregue na data prevista (que era um ano antes) e não atingia a velocidade pretendida.

 

O que agora já poucos recordam é que essa decisão surgiu apenas vinte dias depois do Tribunal de Contas ter questionado as alterações que o armador, a empresa regional “Atlânticoline”, exigiu ao projeto inicial. Os navios haviam sido adjudicados em 2006 por uma verba a rondar os 50 milhões de euros, no somatório de ambos. Mas as alterações propostas encareceram o projeto em mais 11,2 milhões de euros. No caso do “Atlântida”, as mudanças, exigidas pelo armador já quando a construção estava em curso, passaram, entre outras medidas, pela duplicação do número de suítes e de alguns camarotes.

 

As alterações tiveram um impacto estrutural decisivo no navio. Consideravelmente mais pesado após a introdução de uma cinta de lastro, não chega a atingir nos testes de mar os 19 nós (cerca de 35 km/h) contratualizados inicialmente. Mesmo com os motores a funcionar a 100% da potência, fica-se pelos 17,78. Ainda assim, muitos especialistas consideram que a situação não seria impeditiva para que o ferry pudesse ser usado para fazer a ligação entre as ilhas. Num relatório de 2009 elaborado por dois especialistas do Instituto Superior Técnico de Lisboa, Carlos Guedes Soares e Manuel Filipe Ventura, lê-se que, “apesar de formalmente a Atlânticoline ter razão quando pede a resolução do contrato por incumprimento da velocidade mínima contratual, não se pode deixar de estranhar a sua indisponibilidade para procurar uma solução negociada”. Os peritos consideram ainda que a diferença de velocidade em causa “não será muito relevante para as pequenas distâncias entre ilhas”.

"A rescisão do contrato do Atlântida foi a certidão de óbito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo"

Comissão Parlamentar de Inquérito ao Negócio do Atlântida

No final de 2009 o Tribunal de Contas produziria um segundo relatório em que se pronuncia sobre o caso. De acordo com o TC, “as autorizações de modificação (aos projetos iniciais), por não serem enquadráveis no regime de trabalhos suplementares, foram tipificadas como infrações financeiras de natureza sancionatória”. Os administradores da “Atlânticoline” que as autorizaram safaram-se com o pagamento de uma multa. Sendo que, após cancelar o contrato com os estaleiros, a empresa regional fechou um contrato por ajuste direto, com uma empresa estrangeira, para fretar dois navios por dois anos para fazer o transporte entre ilhas. Verba a pagar: mais de 20 milhões de euros.

 

Um outro relatório, elaborado na altura por um assessor da Empordef - a empresa pública que estava responsável pela gestão dos estaleiros - aponta no entanto também deficiências na forma como o próprio construtor geriu todo o processo. Indica que os estaleiros acabaram por aceitar prazos de construção que não eram realistas, não validaram tecnicamente o projeto básico de construção que tinha sido feito pela empresa russa Petrovalt, e deixaram ainda passar as alterações pedidas pela “Atlânticoliine” sem terem em conta o impacto que as mesmas iriam ter na estrutura do navio e na velocidade.

 

No final de tudo, os estaleiros seriam obrigados a devolver aos Açores 32 milhões de euros que já tinham sido pagos (devolução que, aliás, foi financiada com uma ajuda do Estado que viria a ser considerada ilegal). A essa verba acresceram as indemnizações pelo atraso na entrega da embarcação e o incumprimento do contrato, que atirariam o valor total a pagar à “Atlânticoline” para os 40 milhões de euros. Os estaleiros de Viana foram obrigados a pedir um empréstimo para fazer face às obrigações e aumentaram ainda mais o seu endividamento global. Só em setembro de 2014 a dívida com os Açores seria finalmente saldada, com o pagamento de uma última tranche de 7,85 milhões de euros.

 

O caso foi alvo de uma comissão parlamentar de inquérito, cujo relatório seguiu para a Procuradoria-Geral da República. Em julho de 2014, a comissão concluiu que a rejeição do navio Atlântida por parte do Governo Regional Açoriano representou a “certidão de óbito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo”. Contas feitas, com a devolução do dinheiro, as indemnizações por incumprimento de contrato, os juros e os custos de manutenção de um navio que acabaria por ficar parado sem qualquer uso, o buraco ascendeu a 70 milhões de euros. Isto num negócio efetuado entre duas empresas públicas, e numa altura em que o governo regional até estava politicamente alinhado com o continente. À frente do executivo açoriano estava o socialista Carlos César. O primeiro-ministro era José Sócrates.

 

O COMANDANTE CHÁVEZ SEGUE JÁ DE VIANA PARA CARACAS

Parou a viatura e mandou logo uma buzinadela aos presentes, em jeito de saudação. Era uma carrinha de oito lugares e tinha feito a viagem desde o Porto até Viana do Castelo. “Linda esta vossa paisagem”, elogiou o condutor. Estávamos a 24 de outubro de 2010. Ao volante da carrinha estava Hugo Chávez.

 

O presidente venezuelano sai da viatura e cumprimenta o amigo José Sócrates com um forte abraço. Depois dos computadores Magalhães e da construção de milhares de casas de habitação social na Venezuela por parte do grupo Lena, ali estava diante dele mais um belo negócio em potência para galvanizar ainda mais a diplomacia económica entre os dois países. E ainda para mais com os três “b’s” reunidos, garante Chávez. “Disseram-me que este é um barco bom, bonito e barato”, diz à chegada aos estaleiros.

"Que tremendo ferry, compadre!"

Hugo Chávez

Segue-se uma visita guiada à embarcação. Chávez senta-se na cadeira do comandante. Depois toca a buzina do navio e diz “vamos já daqui para Caracas. Pegamos já nele e zarpamos para a Venezuela. Em sete dias estamos lá”. Depois vira-se para Sócrates e sai-se com uma tirada que fica para a rocambolesca história de todo o processo do Atlântida: “Que tremendo ferry, compadre!”.

 

Hugo Chávez garante ter projetos ambiciosos para a embarcação. Seria a pedra de toque de um novo turismo social, o turismo do povo, ao bom estilo da revolução socialista do líder venezuelano. “Eu quero meter todos esses meninos pobres de La Guaira, as famílias mais pobres, no tremendo ferry, a classe média também. São 800 pessoas. Aí está um modelo do ferry que já pronto está a partir de Portugal. Esta será uma linha de ferry de turismo popular, turismo venezuelano”, afirma ainda em Portugal. Mas não é só o Atlântida que está na calha. “Uma linha são três, quatro ou cinco ferries”, sublinha Chávez. No ar fica a hipótese de alargar os negócios com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. E de a Venezuela comprar igualmente o “Anticiclone”, a outra embarcação que tinha sido encomendada pelo Governo Regional dos Açores. Está ali, pensam todos, uma tábua de salvação para o gigantesco buraco que fora criado. Mas não foi nada disso que aconteceu.

Em fevereiro do ano seguinte há aparente fumo branco: o governo venezuelano anuncia que vai comprar o Atlântida por 42,5 milhões de euros. Os meses passam mas não há qualquer desenvolvimento no negócio. Até que, em novembro, a Empordef admite finalmente que Caracas desistiu da compra. O único “Atlântida” que Chávez levou para a Venezuela foi uma réplica do barco em miniatura que lhe havia sido oferecida na passagem por Portugal. O navio verdadeiro já tinha entretanto rumado a sul, à Base Naval do Alfeite, em Almada, onde aguardava para seguir para a América do Sul. Acabaria por ficar três anos parado no mesmo sítio.

 

UM NAVIO A PREÇO DE SALDO

O tempo passou sem que ninguém estivesse interessado na compra do navio. A 11 de março de 2014, a administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo lançou um concurso público internacional para tentar vender o Atlântida. Não foi estabelecido qualquer preço mínimo. E foi assim que um navio que tinha sido avaliado em 50 milhões de euros acaba por ir, na prática, a um leilão do tipo Ebay, cujo único critério é a melhor oferta que seja posta em cima da mesa.

 

O concurso é ganho pela empresa grega Thesarco Shipping. O armador oferece 13 milhões de euros, a melhor de três propostas. Pensa-se que o Atlântida teria novo futuro, desta vez na Grécia. Mas tal nunca chega a acontecer. A empresa é notificada duas vezes da decisão favorável no concurso público, mas, por razões que nunca ficaram bem esclarecidas, não chega a dar os passos necessários para a formalização do contrato. O barco passa para a segunda melhor oferta.

 

A Mystic Cruises tinha sido criada em 2011 pelo grupo Douro Azul, do conhecido empresário portuense Mário Ferreira. O objetivo era internacionalizar a empresa, até aí conhecida pelos cruzeiros no rio Douro, e apostar no mercado de cruzeiros fora de portas. A empresa tinha ficado longe da melhor oferta no concurso, mas com a desistência dos gregos passou a ter o direito da opção. E foi assim que Mário Ferreira arrematou o Atlântida por 8,75 milhões de euros, pagos com capitais próprios, garante o empresário (na altura, o navio já estava depreciado e avaliado em 29 milhões de euros no relatório e contas dos Estaleiros relativo a 2012, quando deveria ter rendido inicialmente 50 milhões).

 

O contrato de compra e venda do navio foi assinado em setembro de 2014 entre o Estado Português, representado pela comissão liquidatária dos Estaleiros de Viana do Castelo, e a Douro Azul. No mesmo mês, o navio regressaria aos estaleiros, cuja concessão tinha agora sido entregue à Martifer, para ser remodelado. Mário Ferreira iria gastar seis milhões de euros em obras de remodelação que iriam transformar o ferry num cruzeiro de luxo a operar na Amazónia, a partir do início de 2016.

 

Em setembro de 2014, o Expresso acompanhou aquela que seria a última viagem do Atlântida, antes de o navio mudar em definitivo de nome. Como todos os episódios na vida da embarcação, foi uma viagem conturbada. A partida atrasou várias horas porque foi preciso carregar as baterias. E, a meio, um dos dois motores deixou de funcionar por causa de problemas nos sensores.

UM NEGÓCIO DA NORUEGA

Mário Ferreira é um daqueles homens de negócios que nunca perdem uma oportunidade para fazer dinheiro. Terá percebido cedo que o que tinha ali em mãos era umas dessas oportunidades. Alguns meses depois da compra do navio lança um comunicado de imprensa em que anuncia uma inversão completa nos planos iniciais. “A qualidade técnica e operacional do navio Atlântida não passou despercebida a vários operadores internacionais que contactaram a Douro Azul no sentido de, em parceria ou individualmente, darem um novo destino à embarcação”, escrevia na altura. “Mediante as inúmeras e aliciantes propostas que me chegaram, por parte de operadores internacionais, tivemos que repensar o futuro do Atlântida e estamos agora numa fase de apreciação das propostas concretas, que tanto podem envolver a Douro Azul na continuidade da operação ou não. A opção é nossa mas existem condições para que a internacionalização da Douro Azul possa sair reforçada.”

 

Chegaram a ser avançadas várias hipóteses na altura. No total existiriam nove interessados de todas as partes do mundo: Austrália, Singapura, Estados Unidos, Grécia, Espanha, Malta, África Ocidental… Mas Mário Ferreira acaba por acertar a venda do barco para a Noruega, para a empresa de cruzeiros Hurtigruten, num negócio que passou por vários intermediários. A imprensa avança na altura que o negócio terá sido feito por 17 milhões de euros, o dobro do valor pelo qual o navio foi comprado. O empresário nunca chega a confirmar a verba. Apenas que lucrou bastante com isso. “A empresa cotada que o comprou a outra empresa pediu confidencialidade, mas posso dizer que ganhámos dinheiro”, garantia numa entrevista à SIC, em novembro de 2015, quando a venda se concretizou.

"Estamos a lidar com incompetentes. Deviam ter certificado o navio antes. E depois de o navio estar certificado, teria sido fácil vendê-lo (por mais ou por menos, mas de certeza que o vendiam por mais)"

Mário Ferreira

O empresário revelava na altura o pragmatismo. “Dá dá, não dá, não dá. É a facilidade com que vemos as coisas. Fizemos o projeto, vimos que não dava, não adiantava guardá-lo porque senão criávamos ali um elefante branco. Vendemo-lo.”

 

A POLÍCIA

São 9h30 da manhã. Cinco inspetores da Polícia Judiciária chegam aos estaleiros Navais de Viana do Castelo e dirigem-se ao gabinete que a Empordef ainda mantém nas instalações. Procuravam, entre outras coisas, documentos da venda do Atlântida em setembro de 2014 à Mystic Cruises, de Mário Ferreira.

 

A 29 de abril deste ano era lançada para o terreno a Operação “Atlantis”. Envolve 30 inspetores da Unidade de Combate à Corrupção da Judiciária, cinco procuradores, dois juízes de instrução criminal e dois juízes desembargadores. Além de Viana do Castelo, decorrem ainda buscas nas instalações da Douro Azul e em outras duas casas do empresário, e nas instalações do Ministério da Defesa, em Lisboa. “Em causa estão factos relacionados com a subconcessão dos Estaleiros Navais de Viana e a venda do navio Atlântida”, informaria mais tarde a Procuradoria-Geral da República em comunicado. As autoridades investigam a eventual prática dos crimes de administração danosa, corrupção e participação económica em negócio no âmbito da gestão de estaleiros. Mas, até este momento, ninguém foi constituído arguido.

 

O empresário foi rápido a reagir. “Quem não deve, não teme.” E defende que é preciso investigar, isso sim, quem construiu o navio e quem acabou por o rejeitar.

Como se explica afinal que um privado tenha comprado um navio ao Estado português a preço de saldo e que nem um ano mais tarde o tenha revendido a outro privado alegadamente pelo dobro do valor? Porque não conseguiu a comissão liquidatária dos Estaleiros fazer essa mais-valia com o navio? Mário Ferreira não tem dúvidas em falar de incompetência. “Ainda tivemos muito trabalho para o preparar, licenciar e certificar, porque ele não estava certificado. Se tivessem feito esse trabalho e o tivessem certificado, poderiam ter vendido o navio por muito mais.”

 

Este ano, a Atlânticoline vai gastar 5,6 milhões de euros para fretar dois navios que façam o transporte entre as ilhas açorianas de 28 de abril a 25 de setembro. A empresa planeia adquirir embarcações próprias, mas ainda deverá ter pela frente pelo menos mais dois anos a fretar navios.

 

Em fevereiro de 2014, a Atlânticoline lançou um concurso público internacional para a construção de dois navios, no valor de 85 milhões de euros. Os navios teriam  capacidade para transportar 650 passageiros e 150 viaturas e atingir a velocidade de 25 nós. O concurso acabaria por ser anulado. O motivo? Nenhum dos estaleiros candidatos reuniu “todas as exigências do caderno de encargos”.

 

Entre 2006 e 2014, ano em que o Atlântida foi vendido a um privado, as contas públicas ficaram lesadas em vários milhões de euros…  Indiferente a todas estas polémicas, o Atlântida começa agora finalmente uma nova vida na Noruega - e com um novo nome.

 

O CISNE DO GELO

Foram mais de 15 mil as propostas que chegaram à Hurtigruten para batizar a nova “joia da coroa” da frota da empresa norueguesa de cruzeiros. Os novos donos da embarcação decidiram abrir um concurso através do Facebook. “Spitsbergen” foi a escolha final. O nome da maior ilha do arquipélago de Svalbard, onde o fundador da empresa Richard With (ainda se lembra da história dele lá em cima?) começou as aventuras de exploração pelo Ártico. “É uma boa síntese entre o passado e futuro”, afirma ao Expresso o CEO da empresa, Daniel Skjeldam. O vencedor da competição, um norueguês que por acaso vive bem perto da cidade de Bergen, acabou por ganhar como prémio uma viagem no navio.

 

Depois de ter sido comprado em julho de 2015, o Atlântida seguiu para o norte da Europa e passou ainda três meses na Suécia, onde, em conjunto com a empresa sueca Tillberg Design, foi estudado o processo de remodelação de interiores do navio. No final desse ano rumou aos estaleiros da Fosen Yard, em Rissa, na Noruega, onde passou todo o inverno a ser reconstruído, em conjunto com outros dois navios da frota da Hurtigruten.

RESSURREIÇÃO Três navios da frota da Hurtigruten, entre eles o MS Spitsbergen, em doca seca para trabalhos de remodelação durante o inverno no estaleiro da Fosen Yard, em Rissa CRÉDITOS HURTIGRUTEN

A reestruturação foi profunda e dispendiosa. Mas, à semelhança dos valores envolvidos na compra, Daniel Skjeldam recusou igualmente revelar ao Expresso o dinheiro que foi gasto na transformação. “Apenas lhe posso dizer que investimos nele uma verba muito substancial.” A nível estrutural, o barco sofreu várias alterações, sendo agora um quebra-gelos preparado para navegar em águas polares. Os decks também foram remodelados e o espaço que estava destinado à garagem para os carros alberga agora camarotes, um hospital e ainda um “deck de expedição”. É que além dos passageiros, o navio vai levar a bordo uma equipa com oito cientistas de várias áreas, que poderão fazer investigação e dar palestras aos passageiros sobre vários pontos de interesse no Ártico.

A empresa garante que o navio é moderno e amigo do ambiente e que foram introduzidas alterações para reduzir ainda mais as emissões poluentes e o consumo de combustível. A popa do navio também teve mudanças e conta agora com um ginásio, sauna e jacuzzi ao ar livre, onde os passageiros poderão relaxar num ambiente descontraído. Confira no esquema interativo as diferenças entre o velhinho Atlântida e o novo MS Spitsbergen.

 

Quanto aos novos interiores do navio, a inspiração foram as deslumbrantes paisagens escandinavas. Predominam os azuis do mar e dos fiordes e o branco das paisagens geladas, num estilo moderno e elegante. Muitos dos materiais são naturais, como madeira, ardósia e couro.

Mesmo com uma nova vida na Noruega, o navio português não se livrou de problemas. A primeira viagem, com saída de Bergen, chegou a estar marcada para 8 de maio e anunciada em vários sites online de vendas de viagens em cruzeiros. Mas acabou por ser sucessivamente adiada, porque a embarcação ainda não estava pronta. “O processo de reformulação do navio levou mais tempo do que pensávamos inicialmente”, confessa o responsável pela empresa. Para isso contribuiu também o facto de estarem três navios da frota a sofrerem trabalhos de intervenção ao mesmo tempo nos estaleiros da Fosen Yard. “Isto causou-nos alguns atrasos”, admite Skjeldam. além disso, obrigou a reestruturar as reservas que já tinham sido feitas. “Nunca é bom cancelar uma viagem, é algo que tentamos evitar a todo o custo. Mas, às vezes, quando fazemos reformulações às nossas frotas, podemos confrontar-nos com situações deste género, que tentamos sempre evitar. Os passageiros acabaram por ser reconduzidos para outros navios que fazem a costa norueguesa de norte ao sul.”

VIAGEM INAUGURAL O novo MS Spitsbergen sai dos estaleiros da Fosen Yard, em Rissa, com destino a Bergen, para dar início às operações na costa norueguesa CRÉDITOS FOSEN YARD E HURTIGRUTEN

O MS Spitsbergen saiu segunda-feira dos estaleiros da Fosen Yard rumo a Bergen. A viagem durou perto de 20 horas e o navio chegou a atingir uma velocidade máxima de 18,30 nós, mais rápido do que os 17,78 que o Atlântida tinha conseguido fazer nos testes de mar, antes de ser recusado pela Atlânticoline.

 

O MS Spitsbergen vai ter, no futuro, dois períodos distintos de operação. Entre meio de setembro e meio de março irá navegar em cruzeiros ao longo da costa norueguesa. Além de levar turistas vai igualmente transportar carga para várias povoações, mantendo assim a tradição histórica da empresa. Depois, de meio de maio a meio de setembro, há de navegar até ao Ártico para explorar o arquipélago de Svalbard e a ilha que agora dá nome ao navio.

Com o MS Spisbergen, o antigo “Atlântida”, a companhia norueguesa passa agora a contar com uma frota de 14 navios. Mas já foi anunciada a construção de mais quatro, ligeiramente maiores, com capacidade para cerca de 500 a 600 passageiros. Daniel Skjeldam garante que “tem havido uma procura crescente por isto tipo de zonas que, normalmente, não são assim tão acessíveis e que a nível da riqueza natural podem oferecer uma experiência diferente de tudo o resto”.

 

A transformação final do Atlântida em Spisbergen, de patinho feio dos mares em novo cisne do gelo, está marcada para 6 de julho. O navio vai ser oficialmente batizado numa cerimónia que vai decorrer no arquipélago de Lofoten, sob o sol da meia-noite, um fenómeno apenas possível no círculo polar Ártico (ou, a sul do planeta, no Antártico), onde o sol pode ser visto 24 horas por dia, nas datas que andam próximas do solstício do verão.

BATISMO A cerimónia de batismo do MS Spitsbergen está marcada para 6 de julho, nas ilhas Lofoten, sob o famoso sol da meia-noite IMAGEM JAIME FIGUEIREDO

Dez anos depois de o projeto ter sido lançado, o navio que Portugal rejeitou - mas que os contribuintes portugueses acabaram por pagar a peso de ouro - vai finalmente ter um uso. Mas continuarão a ser muitas as interrogações que pairam sobre o seu passado.